ProMotive AGM representerer imidlertid et betydelig gjennombrudd i utviklingen av batterier til nyttekjøretøy. Anerkjente produsenter krever originalutstyr av dokumentert høy kvalitet. Ved hjelp av den nyeste AGM-teknologien oppfyller dette innovative produktet alle disse kravene. La oss ta en titt på innsiden av et AGM-batteri.

AGM-batteriteknologi

Innovasjon med presisjon

Samarbeid for best mulig ytelse

Forskjellige typer elbiler og deres avhengighet av 12 V-batteriet

Bilens suksess som individuelt transportmiddel begynte i 1913, da Henry Ford introduserte den den gang revolusjonerende samlebåndsproduksjonen. Selv hundre år senere er de fleste bilene på veiene våre fortsatt basert på prinsippet om forbrenningsmotoren, som har blitt kontinuerlig forbedret av ingeniører og i dag kombinerer høy ytelse, lavt forbruk og lang holdbarhet.

Den stadig mer komplekse motorteknologien og samtidig strengere utslippskrav har utløst et teknologisk sprang som har ført til elektrifiseringen av drivlinjen i dag. Men ikke alle elbiler på markedet er like. Avhengig av krav og kjøretøysegment finnes det ulike tilnærminger til elektrifisert mobilitet.

Hva er en xEV?

• HEV – Hybrid Electric Vehicle
• PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle
• BEV – Battery Electric Vehicle
• FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle

Hybrid Electric Vehicles–det beste fra to verdener?

Konfigurasjon av en HEV med forbrenningsmotor og elektrisk drift, drivstofftank og litiumionbatteri med høy spenning.

1. 12-voltsbatteri
2. DC/DC-omformer
3. Høyspenningsbatteri
4. AC/DC-omformer
5. Høyspennings traksjonsmotor
6. Bensin- eller dieseltank
7. Forbrenningsmotor

PHEV-karosseri, med mindre drivstofftank, men større batteri med ekstern ladeport for lengre elektrisk rekkevidde.

1. 12-voltsbatteri
2. DC/DC-omformer
3. Høyspenningsbatteri
4. AC/DC-omformer
5. Høyspennings traksjonsmotor
6. Bensin- eller dieseltank
7. Intern forbrenningsmotor
8. Elektrisk strømkilde (ladestasjon/veggboks)

Begge systemene muliggjør ren elektrisk og dermed lokal utslippsfri kjøring. Takket være den ekstra forbrenningsmotoren kan kjøretøyet også brukes på lange avstander uten begrensninger. Hvis forbrenningsmotoren ikke brukes, oppfører en hybridbil seg som en helelektrisk bil.

Fordeler og ulemper med HEV og PHEV

Fordeler:

• Reduksjon av drivstofforbruket og dermed lavere driftskostnader
• Lokal utslippsfri kjøring
• Høyt dreiemoment via elmotoren ved start og akselerasjon
• Mindre støyutslipp ved ren elektrisk kjøring

Ulemper:

• Dyrere enn et tilsvarende kjøretøy med kun forbrenningsmotor
• Mer komplekst fremdriftssystem, derfor potensielt høyere vedlikeholdskostnader
• Høyere kjøretøyvekt på grunn av traksjonsbatteri og ekstra komponenter
• Mindre plass i bagasjerommet for noen kjøretøy, ettersom det trengs plass til høyspenningsbatteriet

Den helelektriske fremtiden: batterielektriske kjøretøy og hydrogendrevne biler

I dag peker alle tegn på at elektriske drivsystemer er fremtidens fremdriftssystem. Det er imidlertid ennå ikke klart hvilket energilagringssystem som vil vinne frem. Utviklingen av litium-ion-batteriteknologi og brenselceller er for tiden svært dynamisk, slik at det gjøres enorme fremskritt på begge områder. I tillegg til tekniske innovasjoner er begge områdene opptatt av skalerbarhet og kostnadsreduksjon i produksjonen.

Fokuset for den tekniske utviklingen av traksjonsbatterier er fortsatt å øke energitettheten. Målet er å gjøre batteriene mindre og lettere, samtidig som man opprettholder samme kapasitet, det vil si samme kjørelengde for kjøretøyet. Samtidig arbeides det med å optimalisere den kjemiske sammensetningen av battericellene for å redusere andelen kritiske metaller, som kobolt, til et minimum.

Selv om det allerede finnes noen hydrogendrevne biler på markedet, er masseproduksjon av brenselcelledrivlinje fortsatt lenger unna enn for litium-ion-batterier. Utviklingen fokuserer nå på å redusere behovet for platina i brenselcellen for å senke kostnadene betraktelig. Det arbeides videre med å gjøre brenselcellemembranen mer robust og holdbar.

Utover energilagringssystemet er drivlinjeutformingen i elektriske kjøretøy med batteri (BEV) og elektriske kjøretøy med brenselcelle (FCEV) i stor grad sammenlignbar.

Design av BEV med en elektrisk motor og et høyspennings traksjonsbatteri.

1. 12-voltsbatteri
2. DC/DC-omformer
3. Stort høyspennings litium-ion-batteri
4. AC/DC-omformer
5. Høyspennings traksjonsmotor
6. Elektrisk strømkilde (ladestasjon/veggboks)

FCEV bruker en hydrogentank, en brenselcelle og et lite litium-ion-batteri som mellomlager for å gi strøm til den elektriske driften.

1. 12-voltsbatteri
2. DC/DC-omformer
3. Stort høyspennings litium-ion-batterii
4. AC/DC-omformer
5. Høyspent traksjonsmotor
6. Brenselcelle
7. Hydrogentank

Fordeler og ulemper med BEV og FCEV

Fordeler:

• Mindre kompleks drivlinje enn HEV, og dermed potensielt lavere vedlikeholdskostnader
• Høyt dreiemoment og god kjøredynamikk gjennom ren elektrisk drift
• Lokal utslippsfri kjøring
• Med BEV: lave driftskostnader i forbindelse med et eget solcelleanlegg

Ulemper:

• Mindre utbygd nettverk av hydrogenfyllestasjoner og ladestasjoner sammenlignet med konvensjonelle bensinstasjoner
• Lang «tanking» for BEV-er
• Mange modeller bare delvis egnet for langdistansebruk
• Uten subsidier, dyrere enn sammenlignbare konvensjonelle biler med forbrenningsmotor

Lavspenningssystemet i alle elbiler

Historisk sett omtales 12 V-batteriet ofte som et startbatteri. I et konvensjonelt kjøretøy med forbrenningsmotor er vi vant til at motoren startes av en elektrisk startmotor. Men selv rene elbiler trenger fortsatt et 12 V-batteri for å fungere. Og teknisk sett kan man fortsatt kalle det et startbatteri for «elbiler». Når kjøretøyet er parkert, kobles høyspenningsbatteriet fra det elektriske systemet av sikkerhetsmessige årsaker. For at kjøreturen skal kunne fortsette, må høyspenningsbatteriet først startes – og det er nettopp denne startprosessen som 12V-batteriet setter i gang.

Kjøretøyets 12V-nettverk forsyner komfortfunksjoner, styreenheter, sensorer og aktuatorer.

Å fortsette å kalle det et startbatteri i moderne biler, uansett om de har forbrenningsmotor eller er «helelektriske», yter ikke 12 V-batteriets oppgaver rettferdighet. I denne artikkelen har vi gått nærmere inn på de oppgavene som batteriet håndterer i tillegg til selve startingen av kjøretøyet.

Konklusjon

Fremtiden for bilindustrien er elektrisk. I dag finnes det flere ulike konsepter med hver sine fordeler og ulemper. Kunden har dermed mange valgmuligheter når det gjelder å velge det konseptet som passer best til sine individuelle behov. Hybridkonsepter kombinerer det beste fra begge verdener. På den ene siden tilbyr de lang rekkevidde takket være svært effektive forbrenningsmotorer, mulighet for lokal utslippsfri kjøring og høyt dreiemoment helt fra starten på grunn av den ekstra elektriske drivlinjen. På den annen side blir det allerede komplekse driv- og eksosbehandlingssystemet enda mer komplekst på grunn av de elektriske komponentene.

De fleste elbiler i dag er avhengige av et stort Li-ion-høyspenningsbatteri for energilagring. Lang rekkevidde er fortsatt begrenset til premiumbiler med store traksjonsbatterier. Den pågående forskningen tar imidlertid sikte på å forbedre rekkevidden ytterligere og å unngå kritiske metaller. Tekniske fremskritt og mer effektiv storskalaproduksjon vil også kunne redusere batterikostnadene ytterligere, slik at «elbiler» vil bli konkurransedyktige i andre kjøretøysegmenter. Bruk av hydrogen som energilagringsmedium er en annen lovende tilnærming til fremtidens bil og kan bidra til å overvinne de to største ulempene ved dagens batterielektriske biler: det tunge traksjonsbatteriet og de lange ladetidene.

Hvilket konsept som vil vinne frem i fremtiden, kan ikke forutsies med sikkerhet på nåværende tidspunkt. Det er imidlertid klart at bortsett fra selve drivlinjekonseptet er det ingen ytterligere forskjeller mellom kjøretøyene. Felles for dem alle er elektronikken som er installert i kjøretøyet for komfort- og sikkerhetssystemer, som fortsatt er basert på det etablerte 12 V-elektriske systemet og støttes av et 12 V-batteri.

Riktige parametere er nøkkelen

1) Teknologi

Utformingen av et AGM-batteri skiller seg i detalj ganske tydelig fra et våtcellebatteri. Men også mellom et konvensjonelt startbatteri (SLI) og et forbedret våtcellebatteri (EFB) er det noen forskjeller som forbedrer EFBs levetid.

En nærmere titt på innsiden av batteriet gjør det lettere å forstå hvordan batteriteknologien påvirker batteriets indre struktur.

Eksempler på forskjeller i design mellom batteriteknologiene

	AGM	EFB	SLI
Positive Grid	Powerframe	Powerframe	Powerframe
Negative Grid	Con-Cast	Utvidet	Utvidet
Bruksområde	Mest avansert for ST/ST	Forbedret for ST/ST	Designet for startapplikasjoner
Duk på pos. plate	Nei	Ja	Nei
Separator	Glass Matte	Polyester	Polyester
Syresystem	Absorbert	Våtcelle	Våtcelle
Cellekompresjon	Høy	Middels	Lav

For å forstå hvordan den interne strukturen i batteriet påvirker testresultatet, hjelper det å forstå hvordan en håndholdt batteritester fungerer. Svært forenklet fungerer en test ved at man sender en kort energipuls inn i batteriet og deretter analyserer batteriets respons på denne korte pulsen for å bestemme batteriets helsetilstand (SOH) og beregne gjenværende starteffekt.

Det måles altså ingen reell kaldstartstrøm, men en algoritme brukes til å utlede batteriets tilstand. For at testerens algoritme skal kunne tolke batteriets respons riktig, er det derfor viktig å velge riktig teknologi før testen.

2) Teststandarden

En laboratorietest som vi utfører for å påvise kaldstartsytelsen, er fundamentalt forskjellig fra testprosedyren til en håndholdt batteritester. Det lille «(EN)» på etiketten indikerer at vi utfører kaldstarttesten ifølge definisjonen i den europeiske batteristandarden EN50342-1

For å gjøre dette kjøles batteriet først ned til en temperatur på -18 °C i et klimakammer i minst 24 timer. Dette er allerede klart forskjellig fra testen i verkstedet.

Den andre store forskjellen er selve testprosedyren. I laboratorietesten simuleres en ekte kaldstart, og det kontrolleres om batteriet faktisk kan levere den strømmen som er angitt på etiketten. Flere hundre ampere strømmer i over ett minutt.

I dag er EN 50342 standarden for bilbatterier i Europa, men i andre deler av verden finnes det ulike testprosedyrer. Dette er spesielt interessant for den daglige verkstedrutinen hvis du har kjøretøy fra asiatiske eller amerikanske produsenter på verkstedet og ønsker å skifte batterier der. Hvis CCA-verdien på de installerte batteriene er fastsatt i henhold til JIS- eller SAE-standarder, er den numeriske verdien ikke sammenlignbar med en verdi i henhold til EN. I dette tilfellet må du velge den gyldige standarden i testeren, ellers får du feil resultater..

For å illustrere hvor forskjellige tallverdiene kan være på grunn av en annen testprosedyre med identiske batterier, la oss sammenligne kaldstartverdiene til et OPTIMA-batteri – også et CLARIOS-merke og også et batteri med AGM-teknologi – en gang testet i henhold til EN og en gang testet i henhold til SAE. Husk at det er samme batteri.

Forskjellen mellom «DIN» og «EN»

De fleste testere tilbyr både «EN» og «DIN» ved valg av teststandard. Som allerede beskrevet er EN 50342 den ledende standarden i Europa i dag. Standardiseringsprosessen innebærer imidlertid at de europeiske standardene EN blir til nasjonale standarder, slik at en EN 50342 blir til en DIN EN 50342. Så hvorfor tilbyr de fleste testere begge deler, og betyr det egentlig ikke det samme? I forbindelse med batteritesteren beskriver valgpunktene «DIN» og «EN» to forskjellige testprosedyrer.

Valgpunktet «DIN»refererer til den (ikke lenger vanlige) prosedyren i henhold til DIN 72311 eller DIN 43539-2 for bestemmelse av kaldstartstrømmen.

Valgpunktet «EN»refererer til testprosedyren i henhold til EN 50342-1, som er vanlig i Europa i dag.

Den rene numeriske verdien av en test i henhold til «DIN» er bare ca. 60 % av den numeriske verdien av en test i henhold til «EN». For å få et korrekt testresultat er det derfor svært viktig å velge riktig teststandard.

3) Kaldstartstrøm

Den tredje viktige angivelsen refererer til den faktiske kaldstartstrømmen til batteriet. Her er det selvsagt også viktig å angi riktig verdi for å få et pålitelig testresultat.

Med riktig angivelse av de tre parameterne for teknologi, teststandard og kaldstartforsterker er de viktigste forutsetningene for en korrekt batteritest oppfylt, og kunden din vil få en pålitelig rapport om batteriets tilstand.

Noen flere tips for en nøyaktig batteritest

For å få pålitelige resultater er det avgjørende å bruke en batteritester som kan skille mellom AGM-, EFB- og SLI-batterier.

Kapasiteten til batteritestere er begrenset. Ettersom det finnes så mange forskjellige batterier fra ulike produsenter og med ulike design og kvalitetsnivåer på markedet, kan ikke algoritmen til testeren være 100 % nøyaktig. Imidlertid utvikler og forbedrer produsentene av batteritestere kontinuerlig algoritmene og enhetene, og det anbefales derfor å bruke en tester med den nyeste teknologien for å få de beste og mest pålitelige resultatene.

Batteritestere er utviklet for å teste brukte og sykliske batterier, og de bør derfor ikke brukes til å teste nye batterier, f.eks. ved innkommende inspeksjoner.

Koble alltid batteritesteren direkte til batteripolene, ikke bruk noen annen tilkobling eller starthjelptilkoblingene. Den elektriske motstanden eller kapasiteten til kjøretøyets system kan påvirke de elektriske målingene som utføres av testeren, og dermed føre til feilaktige avlesninger og til slutt upålitelige resultater.

Konklusjon

Et testresultat er bare så godt som de dataene testeren mates med. Derfor er det så viktig å stille inn batteriteknologien, teststandarden og CCA-klassifiseringen riktig på forhånd. Bare da kan testeren levere et pålitelig resultat. Testmetoden er fundamentalt forskjellig fra laboratorietestene som vi som produsent bruker i utviklingen og valideringen av batteriet. Derfor kan en batteritest av en håndholdt tester aldri være 100 % nøyaktig. Derfor er det enda viktigere at du som bruker i verkstedet arbeider nøyaktig for å få et solid testresultat.

For å forklare aldringseffekten må vi her gå i dybden på kjemien i bly–syre-batteriet. Men det ville være å gå altfor langt i denne sammenhengen. Derfor begrenser vi dette temaet til én viktig faktor: temperatur. De kjemiske prosessene i batteriet er sterkt temperaturavhengige, og som en tommelfingerregel kan man si at den kjemiske reaktiviteten fordobles for hver 10 Kelvin temperaturøkning. Dette fører til en eksponentiell økning i reaktiviteten. Denne effekten brukes faktisk til å fremskynde laboratorietester ved å utføre dem ved høye temperaturer. Ikke bare i batterilaboratoriet vårt, men faktisk hos alle leverandører og produsenter av originalutstyr.

Gitterkorrosjon forkorter batteriets levetid

Gitteret inne i batteriet fyller to viktige funksjoner for at batteriet skal fungere som det skal. For det første leder det strømmen fra plateoverflaten til platekontaktene. For det andre utgjør platen en bærende struktur for den aktive massen i platen.

Et av de viktigste aspektene når det gjelder temperaturindusert aldring, er såkalt gitterkorrosjon. På samme måte som rust i karosseripaneler fører også korrosjon av gitteret til nedbrytning av blylegeringen.

Illustrasjonene nedenfor viser originalbilder av gitter fra en felttest utført av våre amerikanske kolleger i Las Vegas. Klimaet i Las Vegas er et ørkenklima med lange, varme somre, og dermed ideelt for en felttest rettet mot aldring.

«Batterier dør om sommeren, men det er først om vinteren at vi innser at vi har satset på en død hest.»

U. Germann – CLARIOS Technical Training Manager

Vi tester at kundene dine holder seg på veien

Som du vet: Med VARTA får du «The Original», som betyr batterier i OEM-kvalitet. Som partner for OEM-leverandører utvikler og tester vi batteriene våre kontinuerlig for å sikre at vi alltid kan tilby det beste produktet. Testene er ikke begrenset til laboratorietester, men vi følger også regelmessig med på felttester. Bare på denne måten kan vi teste batteriene våre i virkeligheten og i samspill med hele det elektriske systemet i kjøretøyet.

Nylig avsluttet vi en 12 måneders felttest hos en av OEM-kundene våre. I likhet med PowerFrame-testen i Las Vegas dro vi ut i ørkenen og kom til Dubai.

I denne testen utstyrte vi en taxiflåte med forskjellige batterier. Siden en liter bensin bare koster rundt 40 cent i Dubai, spiller ikke start–stopp-systemer noen stor rolle der ennå. Det varme klimaet og den omfattende bruken av taxiene fører imidlertid til at batteriene svikter etter bare noen måneder. Kort sagt: de ideelle testforholdene for en felttest.

Ettersom kjøretøyene ikke hadde noen start–stopp-funksjon om bord, var alle kjøretøyene utstyrt med konvensjonelle SLI-batterier fra ulike produsenter. Til sammenligning har vi utstyrt et antall kjøretøy med VARTA AGM for å vise at AGM-teknologien har mange fordeler også utenom start–stopp-systemet.

Totalt 60 identiske kjøretøy ble utstyrt med de ulike batteriene og dataloggerne. Resultatet: Uten unntak sviktet alle SLI-batterier etter omtrent 5–6 måneder. Sammenligningskjøretøyet som var utstyrt med AGM-batterier, var i drift til slutten av testen uten batteribytte.

Nøkkelfakta fra testen

«Denne testen som ble utført i nært samarbeid med en av våre OE-partnere, viser nok en gang hvor overlegen moderne AGM-teknologi er når det gjelder batterilevetid og ytelse.»

M. Hoh – CLARIOS Senior Manager Vehicle Expertise

Konklusjon

Hva skjer med batteriet om sommeren?

Det er en erfaring de fleste bilister har gjort seg: De setter seg inn i bilen, vrir om nøkkelen, og ingenting skjer. Diagnose: flatt batteri. Men i motsetning til hva mange tror, var det ikke kulden som gjorde at batteriet sluttet å fungere, men de varme sommertemperaturene de foregående årene.

Hovedårsaker til batterisvikt

Batterisvikt har to hovedårsaker: slitasje og aldringsprosessen. Slitasje er lett å forstå når man ser på bildekk: Jo mer du kjører og jo hardere kjørestilen din er, desto raskere går slitasjen. Det samme gjelder for batteriet: Jo oftere og jo dypere bilbatteriene lades ut, og jo mer de elektriske komponentene tapper batteriet, desto høyere blir slitasjen. Hvis du bare bruker bilen sjelden eller for det meste på korte avstander, kan ikke dynamoen lade batteriet helt opp, mens de elektriske komponentene fortsetter å lade det ut.

Dette kan motvirkes med riktig batteriteknologi. Hvis du for eksempel har et kjøretøy med start/stopp-funksjon, er en  AGM- eller  EFB- teknologi absolutt påkrevd. Et konvensjonelt SLI-batteri (Starter, Lights, Ignition) er ikke konstruert for disse bruksområdene og slites derfor ut ganske raskt.

Kraften i et AGM-batteri kan også komme biler uten start-stopp-system til gode: AGM-teknologien gir høyere energireserver, noe som konvensjonelle biler uten start-stopp drar nytte av i form av lengre batterilevetid. Et AGM-batteri tåler også ekstreme utetemperaturer, mens et konvensjonelt startbatteri reagerer på ekstrem kulde og varme med et raskt fall i kapasitet og utlades raskere. Dette ble vist i en feltstudie i Dubai, der kjøretøy med start-stopp-system og konvensjonelle batterier alle sviktet etter 5 til 6 måneder, mens en sammenligningsflåte utstyrt med AGM-batterier holdt seg mobile helt til testen ble avsluttet etter 12 måneder.

Det er ikke mulig å si noe generelt om levetid og aldringsprosessen, ettersom levetiden avhenger av faktorer som batteritype, omgivelsestemperatur, antall sykluser, utladningsdybde eller bruksfrekvens. Slitasje påvirker likevel aldringsprosessen og dermed batteriets levetid.

Sommervarme fremmer aldringsprosessen

Bilister tror at kulde er skadelig for batteriet, men det er faktisk varmen som forårsaker feil. En utetemperatur på +20 °C er optimalt for et bilbatteri. Men om sommeren stiger temperaturen ofte til over +30 °C. Høye temperaturer fører til selvutlading av batteriet, noe som fører til at batteriet eldes . Om sommeren og høsten går denne prosessen upåaktet hen, men når motoren trenger mer energi for å starte om vinteren, oppstår det ofte startvansker.

Tommelfingerregelen er at den kjemiske reaktiviteten fordobles for hver 10 grader C temperaturen øker. Dette fører til en eksponentiell økning i den kjemiske reaktiviteten og dermed flere skadelige faktorer, som korrosjon på gitteret. På samme måte som rust i karosseripaneler, fører også korrosjon i gitteret til nedbrytning av blylegeringen inne i batteriet. Ettersom gitteret letter strømledningen i elektroden og danner det mekaniske skjelettet for den aktive massen, blir disse to oppgavene til gitteret stadig dårligere utført, og det er grunnen til at høye temperaturer om sommeren fremskynder aldring og skader batteriet.

Hvorfor de fleste batteriskift skjer om vinteren

Vi har lært at sommervarme forårsaker skader på batteriet, og at høyere temperaturer øker nivået av kjemisk reaksjon. Dette gjelder for temperaturer over 20 °C. Hvis temperaturen synker til under 20 °C, reduseres kjemien i batteriet. Med 20 °C som optimum faller den kjemiske reaksjonen ved 10 °C til 50 %, og ved frysepunktet er den så lav som 25 %. Det betyr at batteriets ytelse kan være perfekt om sommeren ved 20 °C, mens om vinteren skjer det ingenting ved 0 °C, og batteriet må skiftes ut.

Vær forberedt på vinteren – få batteriet sjekket

Batteritester bidrar til å oppdage batterisvikt på forhånd. Derfor bør bilførere helst få batteriene sjekket på et verksted minst én gang i året før vinteren. Dette sikrer mobiliteten din og beskytter deg mot ekstra kostnader og uventede havarier. Ingenting skaper mer trøbbel enn et batteri som fortsatt gir nok strøm til lysene, men som er for svakt til å starte motoren.

Batterimerket som sjåførene stoler mest på

Bilprodusentene velger alltid komponenter som passer best til deres kjøretøy. Derfor er 7 av 10 nye biler med start-stopp-teknologi utstyrt med et VARTA^® AGM-batteri. Og det er ingen tilfeldighet. Fordi VARTA^® AGM-batterier er utviklet i nært samarbeid med ledende produsenter. De har lengre levetid, er mindre utsatt for korrosjon, har lavere driftskostnader og gjør VARTA^® til bilindustriens største batterileverandør.

Brukernes valg.

Og dette bekreftes nå også av bilistene. En stor undersøkelse fra det ledende bilmagasinet “Auto Bild” har fastslått hvilke batteriprodusenter som tilbyr bilistene den beste kvaliteten. Mer enn 40 000 lesere kåret sine favoritter, og VARTA^® ble det mest pålitelige bilbatterimerket i Tyskland.

Standarden for avansert batteriteknologi.

VARTA^® Bilbatterier produseres i Tyskland i verdens største AGM-produksjonsanlegg i henhold til de høyeste produksjonsstandarder, og er utviklet for å sikre optimal ytelse og levetid for alle typer kjøretøy. Enten det dreier seg om standardkjøretøy, biler med omfattende start-stopp-systemer eller elektriske kjøretøy, har VARTA^® den rette teknologien for ethvert energibehov. Når du velger et bilbatteri fra VARTA^®, kan du være sikker på at du får pålitelig presisjonsteknologi med førsteklasses produksjonskvalitet. 98 % av alle bly-syre-batterier samles inn og resirkuleres etter endt levetid, noe som gjør det klassiske 12 V-batteriet til det mest resirkulerte produktet i verden.

Det er en grunn til at vi er nummer én.

VARTA^® Autmotive-batterier støttes av Clarios, en global leder innen avanserte løsninger for energilagring. Selskapets portefølje av batteriteknologier er i stadig utvikling, og tilbyr en optimal energiløsning for praktisk talt alle typer kjøretøy. Mer enn 16 000 ansatte jobber med utvikling, produksjon og salg av teknologier som gir et unikt fremtidsrettet ytelsesnivå og garanterer pålitelighet, sikkerhet og komfort i hverdagen.

Sjekk batteriet ditt i tide og regelmessig.

Fordi batteriet er hjertet i ethvert kjøretøy. Hvis det svikter, er det ingenting som fungerer lenger. Og dessverre skjer dette ganske ofte: Ifølge ADACs havaristatistikk skyldes mer enn 43 % av alle bilhavarier batteriet. En av grunnene til dette er at moderne biler er utstyrt med stadig flere komfort- og assistansesystemer som er svært avhengige av batteriet, og derfor er det svært viktig med regelmessige batterikontroller. Leter du etter en VARTA^® Partner som tilbyr en batteritest? Med verkstedsøket på nettstedet vårt kan du finne din nærmeste batteriekspert på kort tid.

Hvordan et AGM-batteri muliggjør forskningsprosjekter i avsidesliggende områder

Når det gjelder forskningsprosjekter på avsidesliggende steder, må forskere møte flere utfordringer: Hvordan takler du potensielt farlige værforhold? Hvordan får du strøm til alt utstyret når neste strømbrudd ligger tusenvis av kilometer unna? Og til slutt: Hvordan håndterer du alt dette logistisk? Spørsmål som Dr. Ulrich Münzer har svarene på. Forskeren fra München har brukt VARTA-batterier siden 70-tallet i sitt forskningsarbeid i Egypt og på Island. Derfor stoler han på kvaliteten til VARTA-produktene.

Nå deltar Dr. Münzer i et prosjekt på toppen av Hochvogel-fjellet i Allgäu-Alpene. En fem meter bred og 30 meter lang sprekk vokser med noen få millimeter hver måned og varsler kollaps av hele siden av toppen. Geovitenskapsmenn prøver å forutsi når dette steinspranget vil skje. Mange av de tilstøtende fjellformasjonene som tidligere ble holdt sammen av is, mister nå gradvis sin isete "sement" og blir ustabile. Men det er vanskelig å forutsi når et steinras faktisk vil løsne.

Fjernmåling av klimarelaterte naturkatastrofer

AlpSenseRely er entreårig studie som undersøker påliteligheten og potensialet til fjernbaserte varslingssystemer for naturfarer i spesielt klimasensitive alpine områder. Det er et viktig bidrag til risiko- og kostnadsreduksjon i forbindelse med klimarelaterte naturkatastrofer. AlpSenseRely har som mål å forutse og varsle i sanntid om kritiske objekter og prosesser i påvirkningssonen rundt viktig infrastruktur. I 2018 fungerte forstudien AlpSenseBench som en referanse for å systematisk utforske kapasiteten til høyoppløselige observasjons- og overvåkningssystemer.

Michael Krautblatter og Johannes Leinauer (TUM) og teamet deres har vært aktive på Hochvogel i Allgäu-regionen siden sommeren 2018. De utstyrer toppen med følsomme måleinstrumenter for å studere bevegelsene i skråningene. De bruker en unik, innovativ kombinasjon av måleteknikker med optiske, radar- og infrarøde sensorteknologier, og opererer både i rommet, i luften og på bakken.

Prosjektet er et samarbeid mellom det tekniske universitetet i München (TUM), Ludwig-Maximilians-Universität München (LMU), det bayerske vitenskapsakademiet og 3D RealityMaps GmbH. Under veiledning av Dr. Juilson Jubanski utviklet sistnevnte høyoppløselige 3D-bilder, tatt med en spesiell drone.

AGM-batteriteknologi å stole på – uansett hvor

For å sikre en pålitelig strømforsyning på fjellet bruker teamet VARTA ProMotive AGM lastebilbatterier som ble fløyet opp til Vernagtferner (3450 m) og Hochvogel (2600 m) med helikopter. Med en vekt på 61 kg per batteri er det absolutt ingen enkel oppgave. Alt utstyret, inkludert webkameraer, måleinstrumenter, regnmålere, modemer og dataloggere, får strøm fra AGM-batteriene som lades av solcellepaneler. Bortsett fra alle enhetene som bruker strøm, er den største utfordringen klimaet: -15 °C om vinteren og opptil 35 grader om sommeren utsetter batteriene for store påkjenninger.

Batteriet VARTA ProMotive AGM er det foretrukne batteriet når det gjelder å levere den høyeste ytelsen – ikke bare til flåter på veien, men også i tøffe miljøer. Det gir 6 ganger lengre sykluslevetid sammenlignet med konvensjonelle (SLI) batterier. Levetiden er en avgjørende ytelsesindikator i energikrevende bruksområder. Den definerer hvor mange ganger et batteri kan lades ut og lades opp igjen før det når slutten av sin levetid.

VARTA ProMotive AGM har kapasitet til 80 % utladningsdybde (DoD) uten å bli skadet. til sammenligning er anbefalt DoD for et SLI-batteri maksimalt 20 %. I kombinasjon med den bundne elektrolytten, de forbedrede festene og det slitesterke sprøytestøpte kabinettet er ProMotive AGM en ekstremt kraftig og robust konstruksjon.

Hvis du vil lese mer om hvordan VARTA ProMotive AGM er til nytte for tunge nyttekjøretøy over hele Europa, kan du finne en rekke suksesshistorier i nye VARTA Partner Portal.

Slik forlenger du batteriets levetid

Når det gjelder lading av et batteri utenfor kjøretøyet eller bruksområdet, kan riktig utførelse utgjøre hele forskjellen. For å få mest mulig ut av ditt VARTA^®-batteri, er det noen triks du bør huske på.

1. Koble fra kablene

Dette er veldig viktig: Koble fra kabelen som fører til minuspolen først! Dette forhindrer kortslutning mellom den positive polen og jord. Koble deretter den røde kabelen fra plusspolen.

2. Kontroller batteriets tilstand

Hvis du har å gjøre med et bly–syre-batteri som ikke regnes som vedlikeholdsfritt, bør du oppsøke et profesjonelt verksted. Ikke kontroller elektrolyttnivået på egen hånd. Vedlikeholdsfrie batterier som VARTA^® AGM, EFB og SLI krever vanligvis ingen kontroll av syrenivået. Rengjør ventilasjonsslangene for smuss.

3. Start lading

Hvis du må ta batteriet ut av bilen for å lade det, er det viktig at du holder det i oppreist stilling når du håndterer det. Hvis batteriet kan bli værende i bilen, må du sørge for å slå av alle elektriske enhete rfør du kobler til laderen. Pass også på at laderen er koblet til batteriet før den kobles til strømnettet. Begynn med å feste den røde kabelen til batteriets plusspol, og koble deretter den svarte kabelen til minuspolen.

4. Stopp ladingen

Når laderen indikerer at batteriet er fulladet, må du først skru av laderen før du fjerner kablene fra batteriet. Tilbake i kjøretøyet må den røde kabelen først kobles til plusspolen. og deretter kobles den svarte kabelen til minuspolen.

Kjøretøy med start–stopp

Lading av et  AGM- eller EFB-"batteri" følger de samme prinsippene. Det er imidlertid viktig å bruke riktig enhet og lademetode som passer til teknologien. Noen ladere har for eksempel en spesiell modus for lading av gelbatterier som ikke er kompatibel med AGM-teknologi. Sjekk alltid informasjonen i bruksanvisningen.

Riktig ladetid

Det tar tid å lade et batteri. Vanligvis er 12 til 24 timer tilstrekkelig ladetid. For eksempel trenger et vanlig 70Ah-batteri ca. 15 timer på å lades helt opp med en 5A-lader. En kort totimers lading vil bare få batteriet opp i 15 %. Det er tilstrekkelig for en rask oppladning, men batteriet blir ikke fulladet. For å beregne den totale ladetiden for et batteri tar du batteriets Ah-verdi og dividerer med laderens verdi (A). Legg deretter til ca. 10 % for den ekstra tiden det tar å lade batteriet helt opp

Farene ved vedlikeholdslading

Når du bruker en automatisk lader, vil den indikere når batteriet er fulladet. De fleste automatiske ladere har også en modus som kalles vedlikeholdslading. Vedlikeholdslading betyr å fortsette å lade et batteri etter at det er fulladet, for å kompensere for den selvutladingen batteriet utsettes for. Bly–syre-batteriet er et elektrokjemisk system som aldri slås helt av, så noen sidereaksjoner forårsaker selvutladingen.

Modus for vedlikeholdslading bør bare brukes i korte perioder, ettersom den opprinnelig var ment å kompensere for batteriets naturlige selvutlading. Noen ladere kan lade en mengde amperetimer under vedlikeholdslading, som er mer enn det som er nødvendig for å kompensere for selvutladingen. Reaksjonene inne i et bly–syre-batteri kan føre til feil på et tidlig tidspunkt.

For å sikre lang batterilevetid bør du unngå omfattende vedlikeholdslading. Begrens om mulig tiden til vedlikeholdslading ved hjelp av tilsvarende laderinnstillinger. Hvis et batteri ikke skal brukes over lengre tid, bør det lades helt opp før det lagres, og OCV (Open circuit Voltage) bør kontrolleres regelmessig (minst hver 3. måned). Lad opp ved behov (senest ved 12,4 V).

Hvis du tar hensyn til disse enkle tingene, vil du få mest mulig ut av batteriet ditt og være sikker på at det vil hjelpe deg på alle dine reiser i lang tid fremover.

Uregelmessig bruk av bilen har langtidseffekter på batteriet

Det er nå viktigere enn noen gang å få sjekket batteriet fordi mange biler ikke har blitt brukt så regelmessig som de normalt ville ha gjort det siste året. De fleste privatbiler har kjørt færre kilometer på grunn av covid-19-restriksjonene og færre pendlerreiser. Batteriene sto derfor overfor store utfordringer i fjor. Med fortsatte restriksjoner i 2021 ser dette ut til å fortsette inntil videre.

Når vi i tillegg har varmt vær ute, akselererer det nedbrytningen av batteriets helse, og derfor er det mange biler der ute med et svakt batteri.

Effektene av lang stillstand

Mange biler har stått stille i månedsvis, og dynamoen har derfor ikke hatt sjansen til å lade opp batteriet igjen. Dette, sammen med en varm vår/sommer og den kalde vinteren, har ført til at mange batterier svikter og etterlater folk i en fastlåst situasjon, spesielt i vintermånedene hvor kaldt vær gjør at batteriet må jobbe hardere for å starte motoren.

Dagens økte krav til batteriet

Dette gjenspeiles også i den siste  ADAC-statistikken over veihjelp: Nesten 46 % av alle bilhavarier skyldes at batteriet er i dårlig forfatning. Dette understreker at batteriene står overfor større krav enn noen gang før, ettersom de må betjene stadig mer kompleks og strømkrevende bilelektronikk. Mens Start-stopp-systemer, digitale dashbord, innebygde skjermer og parkeringskameraer tidligere var begrenset til avanserte biler, er de nå vanlige selv på innstegsmodeller, noe som belaster batteriet ytterligere.

Mange sjåfører kobler også til mobilenhetene sine for å lade dem mens de er på farten, noe som igjen trekker strøm fra kjøretøyet. Derfor er det avgjørende å sikre at batteriet er i stand til å støtte alle komfort- og sikkerhetsfunksjonene; det er bilens hjerte.

Det har vært et utfordrende år for oss alle, og også for batteriene. For å unngå ytterligere problemer bør du få batteriet testet. For mer informasjon om hvor du kan teste batteriet ditt, finn ditt nærmeste VARTA^® partnerverksted.

Bilbatterier: Etter sommervarmen kommer den fatale frosten

Når temperaturen begynner å synke og vinteren står for døren, er det på tide å ta bilen på verksted og gjøre den klar for den kalde årstiden. Selv om dekkskift, testing av lys og etterfylling av væsker er standardprosedyrer, blir batteriet ofte oversett – og det med urette, fordi kontinuerlig bruk av varmeapparat, rutevarmere, frontlykter og vindusviskere er en konstant belastning. Den siste ADAC-statistikken viser at ca. 43 % av alle bilhavari skyldes batteriene. Klarer batteriet ditt seg gjennom vinteren? Den eneste måten å finne ut av det på er å få det kontrollert av et verksted.

• 40 % av alle bilhavari skyldes batterisvikt
• Varme forkorter levetiden til bilbatterier
• Batteribytte bør utføres av et verksted

Batterier eldes om sommeren og svikter om vinteren

Dr. Christian Rosenkranz, leder for utviklingsavdelingen hos Clarios

Vinteren er vanligvis en årstid da det viser seg at kulden blir for tøff for et svakt batteri, spesielt hvis vinteren ble innledet av en uvanlig lang og varm sommer, slik det var i år. Varme forkorter batteriets levetid dramatisk, så når vinteren kommer, er eldre batterier nesten utslitt. Mange sjåfører tror at kaldt vær skader batteriet, men det er varmen som er starten på batteriets undergang, forklarer Dr. Christian Rosenkranz, leder for utviklingsavdelingen hos Clarios. En utetemperatur på +20 °C er optimalt for et bilbatteri. I år klatret temperaturen ofte over +30 °C.

Høye temperaturer fører til selvutlading av batteriet og gjør at de elektrokjemiske delene eldes raskere. Disse effektene fører kanskje ikke til at batteriet svikter umiddelbart, men de kan sette i gang forringelsen, sier Rosenkranz. Mens denne utviklingen går ubemerket hen gjennom sommeren og høsten, begynner problemene å vise seg om vinteren, når det trengs mer energi for å starte motoren. Derfor bør batteriet kontrolleres regelmessig gjennom hele året.

Utover ekstreme temperaturer om sommeren og vinteren er det mange andre årsaker som kan føre til at batteriet svikter. Hvis bilen brukes sjelden eller bare over korte avstander, lader dynamoen aldri batteriet helt opp, samtidig som forbrukere som frontlykter, klimaanlegg og vindusviskere trekker energi fra batteriet.

Batteriet er en del av et komplekst elektrisk system

Når batteriet eldes, reduseres ytelsen, siden korrosjon og sulfatering hindrer det i å lade seg helt opp. Hvis en kontroll viser at batteriet bør skiftes ut, bør dette utføres av et verksted. I dagens biler har batteriet fått en ny rolle: Det leverer ikke bare energi til tenning og start, men er en del av et komplekst elektrisk system som driver en lang rekke komfort- og drivstoffbesparende funksjoner som klimaanlegg, setevarmere og Start-Stop-systemer. Batteriet er heller ikke lenger lett tilgjengelig under panseret, men kan monteres i bagasjerommet eller under et sete. Derfor kreves det spesialverktøy og spesialkompetanse for å skifte batterier i moderne biler. For å sikre en problemfri og sikker utskifting bør denne oppgaven utføres av en spesialist.

“Batteritesting bidrar til å indikere kommende feil. Derfor bør bilførere få batteriene sjekket på verksted minst én gang i året før vinteren, sier Rosenkranz. Dette holder dem på veien og beskytter dem mot ekstra kostnader og problemer. Ingenting er mer irriterende enn et batteri som fortsatt er sterkt nok til å slå på lysene, men for svakt til å få startmotoren til å gå rundt.

Applikasjonsdatabasen til VARTA dekker nå 99,6 prosent av alle bilmodeller i Europa

• Utvidet tjenestetilbud for verksteder og forbrukere
• 7 176 nye bilmodeller
• VARTA^®  Partnerportal forbereder workshops for nye batteriservicesituasjoner.

Den europeiske bilparken består av mer enn 40 000 modeller, noe som betyr at ikke engang eksperter er i stand til å finne det riktige batteriet til hver eneste en av dem. Det er her VARTA^® Partner Portal by Clarios kommer inn i bildet og hjelper deg med å finne den rette løsningen. VARTA^® Automotive har nå oppdatert sin referanseapplikasjonsdatabase med ytterligere 7 176 bilmodeller fra 165 merker, noe som representerer 19,8 millioner flere kjøretøy på Europas veier. Databasen dekker dermed 94 prosent av modellene på det europeiske markedet og hele 99,6 prosent eller 381 millioner av de registrerte bilene. Kunder og verksteder kan nå søke etter 38 000 bilmodeller og deres batterier i tilknyttede kundeportaler på VARTA Automotive-nettstedet og VARTA Partner Portal.

VARTA^® Partner Portal tilbyr også fire moduler for å forberede verkstedene på nye batteriservicesituasjoner. Det gjelder også det økende antallet start/stop-biler. Ikke bare blir bilelektronikken stadig mer kompleks, men det blir også vanskeligere å teste og skifte ut batterier. Batteriservice er i dag en kompleks oppgave for verkstedmekanikere, som trenger opptil 28 trinn for å skifte et batteri. Følgelig har servicetiden for batteribytte økt betydelig, delvis også fordi de ofte er installert på steder som er vanskelig tilgjengelige.

Fire moduler for all nøkkelinformasjon

Gratis, ubegrenset tilgang til VARTA^® Partner Portal er raskt og enkelt tilgjengelig for alle verkstedmedarbeidere med en hvilken som helst enhet med Internett-tilgang etter en engangsregistrering. Den gir verkstedpersonalet ulike muligheter til å umiddelbart få all nøkkelinformasjon for batteribytte:

Modulen BATTERIVALG gir en anbefaling om batteri med eksakt passform og kan finne et spesifikt batteri etter delenummer ved hjelp av batterisøkekoden. Den foreslår alternativer for bedre ytelse og dekker nesten alle bilmodeller med start/stopp-funksjon.

Med modulen BATTERIPLASSERING kan verkstedpersonalet finne batteriet med en gang. Partner Portal viser et detaljert bilde av hvor batteriet befinner seg i det valgte kjøretøyet. Detaljer, for eksempel den raskeste måten å få tilgang til batteriet på, kan vises med et klikk.

Den trinnvise MONTERINGSANVISNINGEN viser beregnet servicetid og bidrar til å gjøre batteribytte mer effektivt og nøyaktig. De gjør også batterimonteringen enklere for start/stopp-kjøretøy og viser om du må koble deg til batteristyringssystemet.

Seksjonen BATTERIKUNNSKAP er en samling med kunnskap. Den forklarer blant annet batteriets endrede rolle, viktigheten av å bruke riktig batteriteknologi for start/stop-biler og de spesielle faktorene som må tas hensyn til ved testing av batterier i start/stop-biler.

Mange moderne kjøretøy med forbrenningsmotor leveres nå med et vanlig 12-volts startbatteri og et ekstrabatteri. Denne løsningen er kjent som et «dual battery»-system. Spesielt kvalitetsmodellene fra de ledende originalprodusentene krever et kompakt og kraftig ekstrabatteri. VARTA^® Silver Dynamic Auxiliary AUX 1 ble spesielt utviklet for å oppfylle OE-kravene til høyt effektbehov og kompakte dimensjoner.

Den unike batteriløsningen fra Clarios

Siden 2018 har AUX1 vært en del av VARTA^® Silver Dynamic Auxiliary-produktserien. Den er utstyrt med den patenterte PowerFrame^® -gitterteknologien, som sammenlignet med andre gitterkonstruksjoner gir opptil 66 % lengre levetid, utmerket starteffekt og opptil 70 % økt gjennomstrømming. Clarios er den eneste produsenten på det globale markedet som tilbyr denne typen batterier, både som OEM-komponent og som original reservedel.

Funksjoner:

• Øker lengden på start–stopp-funksjonen for start–stopp-systemer
• Spesielt egnet for kjøretøy med et stort antall elektriske enheter
• Patentert PowerFrame^® gitterteknologi
• Nyeste sølv–kalsium-teknologi
• Lav selvutlading
• Understøtter komfortfunksjoner ved motorstart
• Pålitelig startkraft selv ved temperaturer under frysepunktet
• Oppfyller alle OEM-standarder

Emanuel Gyenes vinner Rally Dakar

• Uten hjelp: Deltakerne i kategorien Original by Motul er helt på egen hånd
• Sponsorer som Clarios VARTA^® gir viktig støtte
• Erfaren fører: Den rumenske sykkelspesialisten startet for 10. gang i rally-raid-konkurransen

Clarios VARTA^® inngikk et partnerskap med den rumenske Dakar-legenden Emanuel Gyenes. Den verdensledende batteriprodusenten sponset Gyenes 10. deltakelse i Rally Dakar. I verdens viktigste langdistanse- og ørkenrally konkurrerte han i 2020 i kategorien «Original by Motul» – og endte på 1. plass på en overlegen måte.

I «Original by Motul» klassen i Rally Dakar er førerne helt på egen hånd og må klare seg uten hjelp fra et team. De kjører og navigerer alene, vedlikeholder og reparerer motorsykler og firehjulinger selv. «På slutten av hver løpsdag jobbet jeg med sykkelen for å forberede den til neste dag, etter at jeg hadde tilbrakt mer enn 900 km i salen», forklarte Gyenes.

Under løpet måtte førere og kjøretøy takle mange utfordringer: Det er krevende å kjøre gjennom kløfter, sanddyner, fjell og tørre elveleier i Saudi-Arabia. Den erfarne motorsyklisten Gyenes trosset disse omstendighetene og vant over 40 konkurrenter på den 7800 kilometer lange ruten gjennom Saudi-Arabia, fordelt på 12 etapper. «Uten sponsorene mine hadde ikke denne suksessen vært mulig», sier han.

Clarios gratulerer Emanuel Gyenes, som også har en flott 29. plass i sammenlagtrankingen for sine fremragende prestasjoner i denne tøffe "konkurransen" og til hans tredje tittel i Rally Dakar.